Linha do Tempo: Transporte Ferroviário

Surgimento

 O surgimento do transporte ferroviário esteve estritamente ligado à Revolução Industrial (século XVIII e XIX), sendo este um dos principais inventos daquela época, juntamente com a máquina de tear movida a vapor.

O meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente, na Inglaterra, no século XIX. Por volta do ano de 1850, nas proximidades de Londres, as locomotivas atingiam até 70 km/h, uma velocidade alta para aquele momento histórico.

Diversos países europeus no século XVI começaram usando a ferrovia como fonte de transporte para o carvão e minério extraídos de minas subterrâneas, homens ou cavalos empurravam os vagões munidos de rodas com frisos ao longo dos trilhos, pois viram que era mais fácil do que empurra em chão de terra, devido a varias pedras, muito comum em regiões mineradoras.

Só aparte do século XVIII na Inglaterra que começaram a surgir os trilhos de ferro, pois viram que eram mais duráveis, logo no século seguinte um dos maiores feitos da humanidade; a revolução indústrial e junto com ela o inglês Richard Trevithick construiu a primeira maquina capaz de andar por uma extensão de 15 km com 9 toneladas de carvão, tornando –se a primeira locomotiva com sucesso do mundo e logo após outros inventores seguiram esse exemplo.

George Stephenson construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darlington; foi inaugurada em 1825, Cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horários regulares, a segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao publico em 1830, tinha 48 km de extensão e ligava Liverpool a Manchester e foi à primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horários regulares.As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com mínima intervenção do governo.

Um fato muito intrigante foi que as primeiras ferrovias apareciam índice de acidentes muito elevados e só em 1869 o inventor norte-americano George Westinghouse mudou esse fato, criou o freio a ar, com isso os trens poderiam diminuir sua velocidade com uma rapidez muito maior do que os com freios manuais, até então usados. Após o surgimento deste inovador meio de transporte, rapidamente sua tecnologia se espalhou para outros lugares do mundo.

    

                                             Expansão para a Europa e o mundo

 A primeira linha transcontinental dos Estados Unidos foi concluída em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na América hispânica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no México. África, Ásia e Oceania não tiveram ferrovias até 1850. A construção das estradas de ferro australianas começou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da Índia, de Bombaim a Kolkata (Calcutá), foi concluída em 1870. O Japão, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construção das estradas de ferro no último quartel do século XIX.A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliação da rede ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX.Os contínuos avanços relativos a tamanho, potência e velocidade da locomotiva a vapor, durante os primeiros cem anos da história da ferrovia, ofereceram os resultados mais impressionantes na América do Norte.Em 1914, já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual, uma vez terminados os túneis da grande via transalpina. Em certos casos, a construção de estradas de ferro transformou-se num meio de expansão e influência política, como ocorreu com a Estrada de Ferro de Bagdá, que liga o Oriente Médio à Europa, e a Transiberiana, que tornou mais acessíveis os vastos recursos naturais da Sibéria e mais estreitas as relações entre a Rússia e a China

O desenvolvimento dos modernos trens de passageiros para longos percursos começou na década de 1860, quando George Pullman introduziu seus próprios vagões-leitos, vagões-restaurantes e vagões-salões. Em conseqüência, já no final do século, o mobiliário, o serviço e a cozinha dos trens de viagens de longa distância dos Estados Unidos e de alguns trens internacionais europeus (como o Expresso do Oriente) justificaram o apelido de hotéis sobre rodas .Um inconveniente da locomotiva a vapor era a sua limitada capacidade de funcionamento contínuo, devido à necessidade de freqüente manutenção. Os motores a diesel precisam de menor atenção, enquanto os motores elétricos podem funcionar sem descanso durante dias.

Mudanças de Locomotivas

O desaparecimento das locomotivas a vapor aconteceu em princípios da década de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimensões e peso adequados para um veículo sobre trilhos (ver Motor de combustão interna).A eletrificação generalizada das linhas no mundo desenvolvido aconteceu depois da II Guerra Mundial. Os países da Europa continental, que restauravam as linhas danificadas pela guerra, aproveitaram a ocasião para eletrificá-las.No último quartel do século XX, a evolução das estradas de ferro tem sido marcada pela reação no Primeiro Mundo diante da força da eficiência do transporte aéreo e rodoviário, pela exploração da eletrônica e por uma rápida difusão dos sistemas de metrô. Ver Transporte coletivo.Na Europa Ocidental, a modernização das vias e da sinalização, junto à nova tecnologia de tração, tem permitido manter velocidades de 160 km/h a até 200 km/h, conseguindo que os trens que cobrem as linhas básicas tradicionais alcancem velocidades que os tornam competitivos em relação aos aviões e automóveis privados nas viagens longas.

                                                        Inovações do Trem Bala

 Depois que, em meados da década de 1960, o primeiro trem-bala japonês demonstrou que isto era possível, os franceses aperfeiçoaram seu TGV (Train à Grande Vitesse, ou trem de alta velocidade). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluída em 1983 e conseguiu uma velocidade contínua de 270 km/h.A Espanha adotou a tecnologia TGV francesa para sua primeira linha de alta velocidade, uma viagem a 300 km/h entre Madri e Sevilha. A União Européia deseja conectar estas novas linhas nacionais para poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupções.Uma das numerosas dívidas que a ferrovia moderna tem com a eletrônica é a sua contribuição à tecnologia de tração. Foi possível obter uma grande potência necessária para que um trem elétrico desenvolva e mantenha uma velocidade de 300 km/h porque a eletrônica reduziu muitíssimo o volume e o peso da central geradora. O rendimento também melhorou muito com o controle preciso dos microprocessadores aplicado ao funcionamento de todos os componentes. A eletrônica revolucionou a sinalização e o controle do tráfego.

No Brasil

A nossa primeira ferrovia foi construída pela Imperial Companhia de estradas de ferro, fundada pelo Visconde de Mauá, ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, a Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis.

Tinha uma extensão de 14,5 km e bitola de i m (1854). Logo depois, outras surgiram no Nordeste, Recôncavo Baiano e, principalmente, em São Paulo, para servir à economia cafeeira, então em fraco desenvolvimento (Estrela do Café).

Eram, em geral, construídas ou financiadas por capitais ingleses que visavam somente à satisfação de seus interesses comerciais, sem o mínimo de planejamento.

Entre 1870 e 1920, vivíamos uma verdadeira “Era das ferrovias”, sendo que o crescimento médio desta era dos 6.000 km por década. Após 1920, com o advento da era do automóvel, as ferrovias entraram numa fase de estagnação, não tendo se recuperado até os dias atuais.

O país possui hoje 30.000 km de ferrovias para tráfego, o que dá uma densidade ferroviária de 3, 1 metros por km²; é bem pequena em relação aos EUA (150m/km²) e Argentina (15m/km²). Apenas 2.450 km são eletrificados. As ferrovias apresentam-se mal distribuídas e mal situadas, estando 52% localizadas na Região Sudeste.

Na Malha Sul privatizada pela América latina Logística (ALL), binacional temos um excelente desempenho das ferrovias, com 15.628 km de extensão e volume de carga de 20,7 milhões de toneladas. Os produtos mais transportados por ela são: grãos, produtos siderúrgicos, contêineres, água, vinho, pedra e cimento.

No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil

 O transporte ferroviário de cargas foi inventado há pouco mais de 200 anos e, desde então, sua tecnologia sofreu mudanças acentuadas, que foram diminuindo em intensidade e qualidade à medida que o setor amadureceu. A inovação tecnológica, que esteve sempre presente nas primeiras companhias ferroviárias como parte de sua estratégia empresarial, foi repassada pelas modernas empresas do setor, de forma gradual, aos seus fornecedores, enquanto a parte intrínseca ao serviço de transporte permaneceu no âmbito da empresa. Em um contexto no qual a pressão por redução de custos e aumento de eficiência operacional são cada vez maiores, ganha importância a compreensão da forma como surgem essas inovações incrementais. Enfoque especial deve ser dado às inovações voltadas para a eficiência energética, visto que até 70% do custo operacional é decorrente da compra de combustível. Considerando este cenário, esta pesquisa investigou as ferramentas e recursos que as três maiores empresas brasileiras de transporte ferroviário de cargas – Companhia Vale do Rio Doce, América Latina Logística e MRS Logística – usam para manter-se competitivas e atingirem os objetivos estratégicos estabelecidos por seus acionistas, transformando Pesquisa e Desenvolvimento em resultados pelo uso da gestão da inovação. O estudo de caso foi construído sobre os conceitos de inovação, trajetória tecnológica, modelos de inovação e sistemas de inovação, confrontados com a prática de gestão em inovação nas ferrovias. Os resultados apresentados foram obtidos a partir de entrevistas com especialistas das ferrovias e tiveram como objetivo principal identificar o tratamento dado às inovações tecnológicas pelas ferrovias de carga. Como contribuição da pesquisa são fornecidos subsídios para o apoio às políticas e estratégias de fomento à inovação
no setor ferroviário.

O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem como nos tipos de produtos tipicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.

Fontes :

VAZ, A. V. (2008). A Gestão da Inovação Tecnológica em Ferrovias Brasileiras de Cargas. Dissertação de Mestrado, Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE,

http://www.logisticadescomplicada.com/situacao-do-transporte-ferroviario-no-brasil/

http://www.webartigos.com/artigos/transporte-ferroviario/2194/

Breve Histórico Sobre a Evolução do Planejamento Nacional de Transportes

Desde o Império, a adoção de planos de viação foi preocupação, embora a história tivesse de esperar até o início da República para que o Estado brasileiro tomasse alguma iniciativa com vistas a preparar planos. Após a frustração com relação ao primeiro plano geral, fruto de uma comissão composta em 1890, continuou-se a adotar programas independentes para cada modal, e somente em 1934 o país adotou formalmente um Plano Geral de Viação.

Durante o período colonial, a viação brasileira caracterizou-se por ser essencialmente empírica, resultado mais das necessidades que se apresentavam aos colonizadores do que planos previamente traçados por eles ou pelas autoridades constituídas.

No Brasil Colonial, a má situação econômica de Portugal, aliada ao desinteresse na aplicação de recursos para o desenvolvimento de uma colônia sem retornos financeiros acarretou um sistema muito precário de vias terrestres.

O primeiro fato marcante para o sistema de transportes do Brasil foi a assinatura da Carta Régia de 1808 pelo Príncipe Regente D. João VI, abrindo os portos para as nações amigas.

Com a Independência em 1822 iniciou-se as modestas tratativas para organização dos transportes no novo país, consubstanciado em uma Lei, de 1828, que regulava as competências dos Governos Imperial, Provincial e Municipal

Na Regência Una, de Padre Antônio Feijó, são apontados novos rumos para a política de transportes do Brasil, onde foi cogitada a implantação de estradas de ferro, por considerar que já havia a necessidade desse melhoramento.

Durante o Segundo Reinado, de D. Pedro II, foram construídas quatro estradas de rodagem :

*União e Indústria (1861) entre Petrópolis e Juiz de Fora;

*Filadélfia -Santa Clara (1857) em Minas Gerais;

*Dona Francisca (1867) em Santa Catarina;

*Graciosa (1885)no Paraná.

Vários expoentes da engenharia brasileira e outras autoridades apresentaram ao Imperador D. Pedro II diversos planos e programas para a organização de transportes nacional, nenhum deles levado adiante (Ministérios dos Transportes -Planos de Viação -Evolução Histórica):

*Plano Rebelo (1838)

*Plano Moraes (1869)

*Plano Queiroz (1874/1882)

*O Plano Rebouças (1874)

*Plano Bicalho (1881)

*Plano Bulhões (1882)

*Plano Geral de Viação (1886)

Com o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e fluvial, prevendo futuras ligações destes modais. (Ministérios dos Transportes -Planos de Viação -Evolução Histórica).Apesar não ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois proporcionava condições à operações militares na fronteira, desde a Bolívia até o Uruguai. Depois desse plano, foram apresentadas várias sugestões tendentes a modificá-lo, sem sucesso.

Ainda nos primórdios da República, estabeleceu que a navegação de cabotagem seria feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegação dos rios que banhem mais de um estado.

Merece destaque a promulgação da Lei nº 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a execução das obras e exploração de portos. (Ministérios dos Transportes -Planos de Viação Evolução Histórica)

Em 1911 foi criado o único órgão central para o planejamento dos transportes nacional com o objetivo de fiscalizar todos os serviços relacionados às explorações e construções ferroviárias e rodoviárias, excetuadas aquelas sob a administração direta da União. Nessa época, o transporte era majoritariamente ferroviário. O Plano de Viação Férrea de 1912, durante o Governo de Hermes da Fonseca, previa a integração ferroviária para o Vale do Amazonas.

Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegação marítima e fluvial eram os meios, por excelência, de transportes a baixo preço, para grandes

volumes de tráfego, em grandes distâncias. No planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias iniciada desde a década de 1920, através da criação de diversas associações particulares destinadas ao estudo e divulgação do rodoviarismo. As condições de tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas ficavam intransitáveis.

Em 1921, a IFE passou a incorporar outras funções, mais ligadas ao planejamento da viação terrestre, superintendência das administrações federais das estradas de ferro de propriedade da União, bem como a fiscalização das empresas arrendadas ou concedidas pelo Governo Federal.

Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construção e Conservação de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os combustíveis e veículos importados. Também nesta época foram construídas as antigas Rio -São Paulo e Rio-Petrópolis, inauguradas em agosto de 1928.

Ainda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viação e Obras Públicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital do país no planalto central em Goiás, imaginando um sistema de rodovias irradiando deste ponto central para as demais regiões.

Em 1930, no ano em que Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luís, existiam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 km de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação.

A Constituição de 1934 ainda priorizava a navegação, mas já preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferroviário e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o tráfego rodoviário interestadual. O Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente.

Em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em detrimento à ferroviária, sem grande repercussão.

A partir da segunda metade da década de 1940, se intensificou a construção de estradas, muitas delas, com traçados paralelos aos ferroviários. Ao invés de se estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem.

Em 1944 foi criado o Plano Rodoviário Nacional – PRN, que pretendia fundamentalmente, ligar o país de Norte à Sul e cortá-lo em outras direções, estendendo sobre o território nacional uma trama de vias de comunicação eficiente.Trata-se do primeiro plano rodoviário aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princípios gerais da política administrativa rodoviária

No estado de São Paulo, em 1944, foi construída a Via Anchieta, primeira auto-estrada brasileira, ligando a cidade de São Paulo a Santos, marcando uma importante evolução técnica no domínio da construção de rodovias.

O ano de 1946 marcou importantes modificações na área de transportes, com a transformação do DNER em autarquia e a criação do Fundo Rodoviário Nacional, a partir daí surgiram, no ano seguinte, os ante-projetos de leis originando os órgãos rodoviários estaduais e respectivos planos rodoviários. Em 1947, realizava-se o 1o RAR – Reunião de Administrações Rodoviárias. O DNER definia seus objetivos emergenciais, no início da construção de trechos considerados de maior relevância geoeconômica e geopolítica.

A revisão do PGVN/1934, elaborada pela Comissão criada pelo Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovação em 1948, e transformou-se no Plano de Viação de 1951, composto pelos Sistemas Ferroviário, Rodoviário, Fluvial, Marítimo e o novo modo de transporte Aeroviário.

Em 1956, com o grande número de marchas e contra-marchas do processo de revisão do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgência do seu Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovação por Lei, como que a título provisório, de relações descritivas de um Plano Rodoviário Nacional e de um Plano Ferroviário Nacional

Em 1957, no Governo JK, a implantação de uma indústria automobilística nacional e a decisão de construir a nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil.

Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrição das vias que compunham o modal rodoviário do PNV, acrescentando mais 2.000 km aproximadamente.

Em 1973, por meio da Lei nº 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viação – PNV. Nele estão conceituados os sistemas nacionais rodoviários, ferroviários, aquaviários, portuários e aeroviários. Inicialmente estavam previstas revisões qüinqüenais do PNV, que até o momento não ocorreram.

Na atual legislação está determinado que as rodovias do Plano Nacional de Viação devem satisfazer a, pelo menos, uma das seguintes condições:

a) ligar a Capital Federal a uma ou mais Capitais de Estados ou Territórios ou a pontos importantes da orla oceânica ou fronteira terrestre;

b) ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da mesma natureza:

c) ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais;

d) permitir o acesso:

-a instalações federais de importância;

-a estâncias hidrominerais a cidades tombadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e pontos de atração turística;

-aos principais terminais marítimos e fluviais e aeródromos;

e) permitir conexões de caráter internacional.

Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, dentro da sua esfera de atuação relacionada à seguir, conforme determinado na Lei nº 10.233/2001:

I – vias navegáveis;

II – ferrovias e rodovias federais;

III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal;

IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas.

Encontra-se em tramitação no Congresso Nacional o Projeto de Lei que cria o Sistema Nacional de Viação, que substituirá o PNV de 1973.

Elaboração e Pesquisa: Marco Antônio Leite Sandoval
(Consultor –COPLAN/CGPLAN/DPP/DNIT)

　

Montagem de Paletes em sala de aula

Fotos de nossa montagem de paletes em sala de aula realizada no dia 20/03/2012.

foto 01

foto 02

*Arranjo em bloco vazado de pequenas caixas.

Logística Internacional

Pioneiramente o termo logística era militar. Tratava-se da administração e organização de 
uma operação útil para designar as melhores táticas e estratégias de guerra, para que fossem 
postas em prática numa batalha, objetivando a vitória ao menor custo possível tanto de 
vidas quanto de belicosidade. 
Incorporado ao cotidiano do comércio moderno, internacional ou não, passou a referir-se à 
organização dos processos industriais e da respectiva distribuição das riquezas por estes 
geradas. 
Assim, possui a seguinte definição de acordo com a Associação Brasileira de Logística: “É 
o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e 
de baixo custo de matérias-primas, estoque em processo, produto acabado e informações 
relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender 
aos requisitos do cliente”. 

IMPORTÂNCIA 
A exportação e importação de mercadorias em todo o mundo globalizado, com a inevitável 
conseqüência de acirrada concorrência entre os países, a crescente exigência da clientela, a 
incrível diversidade de produtos e de zonas de suprimento e distribuição, as enormes 
distâncias das rotas a serem percorridas, além da complexidade cultural e, sobretudo, 
regulatória de cada Estado envolvido, tornaram indubitavelmente, as relações comerciais 
internacionais sobremaneira complexas. 
Em tal contexto essencialmente histórico, vem à baila a logística em caráter internacional, 
procurando trazer soluções não mais em termos beligerantes de guerra, mas sim, na paz, em 
termos de competitividade empresarial, inserta na complexidade das relações comerciais 
internacionais, preocupando-se basicamente em obter a disponibilidade da mercadoria 
certa, na hora certa e no local certo, com diminuição de custos e de tempo, procurando 
reduzir ao máximo o valor final de toda a operação.  




Por Edison Santana dos Santos