Surgimento
O surgimento do transporte ferroviário esteve estritamente ligado à Revolução Industrial (século XVIII e XIX), sendo este um dos principais inventos daquela época, juntamente com a máquina de tear movida a vapor.
O meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente, na Inglaterra, no século XIX. Por volta do ano de 1850, nas proximidades de Londres, as locomotivas atingiam até 70 km/h , uma velocidade alta para aquele momento histórico.
Diversos países europeus no século XVI começaram usando a ferrovia como fonte de transporte para o carvão e minério extraídos de minas subterrâneas, homens ou cavalos empurravam os vagões munidos de rodas com frisos ao longo dos trilhos, pois viram que era mais fácil do que empurra em chão de terra, devido a varias pedras, muito comum em regiões mineradoras.
Só aparte do século XVIII na Inglaterra que começaram a surgir os trilhos de ferro, pois viram que eram mais duráveis, logo no século seguinte um dos maiores feitos da humanidade; a revolução indústrial e junto com ela o inglês Richard Trevithick construiu a primeira maquina capaz de andar por uma extensão de 15 km com 9 toneladas de carvão, tornando –se a primeira locomotiva com sucesso do mundo e logo após outros inventores seguiram esse exemplo.
George Stephenson construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darlington; foi inaugurada em 1825, Cobria uma distância de 32 km . Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horários regulares, a segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao publico em 1830, tinha 48 km de extensão e ligava Liverpool a Manchester e foi à primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horários regulares.As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com mínima intervenção do governo.
Um fato muito intrigante foi que as primeiras ferrovias apareciam índice de acidentes muito elevados e só em 1869 o inventor norte-americano George Westinghouse mudou esse fato, criou o freio a ar, com isso os trens poderiam diminuir sua velocidade com uma rapidez muito maior do que os com freios manuais, até então usados. Após o surgimento deste inovador meio de transporte, rapidamente sua tecnologia se espalhou para outros lugares do mundo.
Expansão para a Europa e o mundo
A primeira linha transcontinental dos Estados Unidos foi concluída em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na América hispânica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no México. África, Ásia e Oceania não tiveram ferrovias até 1850. A construção das estradas de ferro australianas começou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da Índia, de Bombaim a Kolkata (Calcutá), foi concluída em 1870. O Japão, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construção das estradas de ferro no último quartel do século XIX.A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliação da rede ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX.Os contínuos avanços relativos a tamanho, potência e velocidade da locomotiva a vapor, durante os primeiros cem anos da história da ferrovia, ofereceram os resultados mais impressionantes na América do Norte.Em 1914, já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual, uma vez terminados os túneis da grande via transalpina. Em certos casos, a construção de estradas de ferro transformou-se num meio de expansão e influência política, como ocorreu com a Estrada de Ferro de Bagdá, que liga o Oriente Médio à Europa, e a Transiberiana, que tornou mais acessíveis os vastos recursos naturais da Sibéria e mais estreitas as relações entre a Rússia e a China
O desenvolvimento dos modernos trens de passageiros para longos percursos começou na década de 1860, quando George Pullman introduziu seus próprios vagões-leitos, vagões-restaurantes e vagões-salões. Em conseqüência, já no final do século, o mobiliário, o serviço e a cozinha dos trens de viagens de longa distância dos Estados Unidos e de alguns trens internacionais europeus (como o Expresso do Oriente) justificaram o apelido de hotéis sobre rodas .Um inconveniente da locomotiva a vapor era a sua limitada capacidade de funcionamento contínuo, devido à necessidade de freqüente manutenção. Os motores a diesel precisam de menor atenção, enquanto os motores elétricos podem funcionar sem descanso durante dias.
Mudanças de Locomotivas
O desaparecimento das locomotivas a vapor aconteceu em princípios da década de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimensões e peso adequados para um veículo sobre trilhos (ver Motor de combustão interna).A eletrificação generalizada das linhas no mundo desenvolvido aconteceu depois da II Guerra Mundial. Os países da Europa continental, que restauravam as linhas danificadas pela guerra, aproveitaram a ocasião para eletrificá-las.No último quartel do século XX, a evolução das estradas de ferro tem sido marcada pela reação no Primeiro Mundo diante da força da eficiência do transporte aéreo e rodoviário, pela exploração da eletrônica e por uma rápida difusão dos sistemas de metrô. Ver Transporte coletivo.Na Europa Ocidental, a modernização das vias e da sinalização, junto à nova tecnologia de tração, tem permitido manter velocidades de 160 km/h a até 200 km/h , conseguindo que os trens que cobrem as linhas básicas tradicionais alcancem velocidades que os tornam competitivos em relação aos aviões e automóveis privados nas viagens longas.
Inovações do Trem Bala
Depois que, em meados da década de 1960, o primeiro trem-bala japonês demonstrou que isto era possível, os franceses aperfeiçoaram seu TGV (Train à Grande Vitesse, ou trem de alta velocidade). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluída em 1983 e conseguiu uma velocidade contínua de 270 km/h .A Espanha adotou a tecnologia TGV francesa para sua primeira linha de alta velocidade, uma viagem a 300 km/h entre Madri e Sevilha. A União Européia deseja conectar estas novas linhas nacionais para poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupções.Uma das numerosas dívidas que a ferrovia moderna tem com a eletrônica é a sua contribuição à tecnologia de tração. Foi possível obter uma grande potência necessária para que um trem elétrico desenvolva e mantenha uma velocidade de 300 km/h porque a eletrônica reduziu muitíssimo o volume e o peso da central geradora. O rendimento também melhorou muito com o controle preciso dos microprocessadores aplicado ao funcionamento de todos os componentes. A eletrônica revolucionou a sinalização e o controle do tráfego.
No Brasil
A nossa primeira ferrovia foi construída pela Imperial Companhia de estradas de ferro, fundada pelo Visconde de Mauá, ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, a Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis.
Tinha uma extensão de 14,5 km e bitola de i m (1854). Logo depois, outras surgiram no Nordeste, Recôncavo Baiano e, principalmente, em São Paulo , para servir à economia cafeeira, então em fraco desenvolvimento (Estrela do Café).
Eram, em geral, construídas ou financiadas por capitais ingleses que visavam somente à satisfação de seus interesses comerciais, sem o mínimo de planejamento.
Entre 1870 e 1920, vivíamos uma verdadeira “Era das ferrovias”, sendo que o crescimento médio desta era dos 6.000 km por década. Após 1920, com o advento da era do automóvel, as ferrovias entraram numa fase de estagnação, não tendo se recuperado até os dias atuais.
O país possui hoje 30.000 km de ferrovias para tráfego, o que dá uma densidade ferroviária de 3, 1 metros por km²; é bem pequena em relação aos EUA (150m/km²) e Argentina (15m/km²). Apenas 2.450 km são eletrificados. As ferrovias apresentam-se mal distribuídas e mal situadas, estando 52% localizadas na Região Sudeste.
Na Malha Sul privatizada pela América latina Logística (ALL), binacional temos um excelente desempenho das ferrovias, com 15.628 km de extensão e volume de carga de 20,7 milhões de toneladas. Os produtos mais transportados por ela são: grãos, produtos siderúrgicos, contêineres, água, vinho, pedra e cimento.
No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil
O transporte ferroviário de cargas foi inventado há pouco mais de 200 anos e, desde então, sua tecnologia sofreu mudanças acentuadas, que foram diminuindo em intensidade e qualidade à medida que o setor amadureceu. A inovação tecnológica, que esteve sempre presente nas primeiras companhias ferroviárias como parte de sua estratégia empresarial, foi repassada pelas modernas empresas do setor, de forma gradual, aos seus fornecedores, enquanto a parte intrínseca ao serviço de transporte permaneceu no âmbito da empresa. Em um contexto no qual a pressão por redução de custos e aumento de eficiência operacional são cada vez maiores, ganha importância a compreensão da forma como surgem essas inovações incrementais. Enfoque especial deve ser dado às inovações voltadas para a eficiência energética, visto que até 70% do custo operacional é decorrente da compra de combustível. Considerando este cenário, esta pesquisa investigou as ferramentas e recursos que as três maiores empresas brasileiras de transporte ferroviário de cargas – Companhia Vale do Rio Doce, América Latina Logística e MRS Logística – usam para manter-se competitivas e atingirem os objetivos estratégicos estabelecidos por seus acionistas, transformando Pesquisa e Desenvolvimento em resultados pelo uso da gestão da inovação. O estudo de caso foi construído sobre os conceitos de inovação, trajetória tecnológica, modelos de inovação e sistemas de inovação, confrontados com a prática de gestão em inovação nas ferrovias. Os resultados apresentados foram obtidos a partir de entrevistas com especialistas das ferrovias e tiveram como objetivo principal identificar o tratamento dado às inovações tecnológicas pelas ferrovias de carga. Como contribuição da pesquisa são fornecidos subsídios para o apoio às políticas e estratégias de fomento à inovação
no setor ferroviário.
no setor ferroviário.
O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem como nos tipos de produtos tipicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.
Fontes :
VAZ, A. V. (2008). A Gestão da Inovação Tecnológica em Ferrovias Brasileiras de Cargas. Dissertação de Mestrado, Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE,
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